基于机器视觉的交通灯智能控制系统的设计与实现

摘要 本文利用采集到的路口车辆队列动态视频图像，利用边缘检测等数字图像算法检测车辆队列长度。 比较路口信号灯通行时间的稳定性和通过率，然后以各相车队的排队长度作为输入值，建立不定相序和信号灯时间的实时动态分配模型。 在此基础上，利用软件进行了仿真分析。

关键词 机器视觉; 智能交通； 实时计时

0 前言

随着计算机技术和视频技术的发展，基于机器视觉的检测技术已应用于交通监控系统中。 本文采用计算机视频检测技术，实时检测路口各车道车辆排队长度，并根据路口实际等待队列分布情况，对红绿灯采取实时动态配时控制方案。 最大限度利用绿灯时间，避免浪费绿灯时间和增加路口等待时间，有效缓解路口交通拥堵。

1 系统总体设计方案

本设计方案分为视频图像采集、数字图像处理、交通灯信号控制三个部分。 图像采集利用安装在路口四个方向的摄像头采集队列长度的实时图像，并将图像数据存储和传输； 图像处理采用数字信号处理器（DSP）进行实时处理，通过图像预处理、图像分割和虚拟框设置，实时分析计算路口车辆列车的排队长度； 信号控制以车辆排队长度为输入值，实时动态分配时间。 该控制器采用可编程控制器（PLC）作为控制核心，根据接收到的各路口车辆排队长度信息，对交通信号灯进行实时智能控制。

2 基于图像的车辆队列长度检测

2.1 路口视频图像采集

图像传感器采用数字COMS相机。 CMOS采用半导体行业常用的MOS工艺。 它可以将所有外围设施一次性集成到单个芯片中，包括信号读取电路、图像信号放大器、感光元件等，节省了芯片的加工成本。 和产量损失； 采用COMS芯片的相机成本很低，并且数码相机的并行接口可以很好地与DSP的并行I/O接口连接。 数字 COMS 相机获取交叉路口图像并将数字缓存在 COMS 传感器内存 RAM 中。 图像。

2.2 基于图像的车辆队列长度检测

1）检测原理

车辆排队长度检测是实时配时智能控制的基础。 本设计采用数字信号处理器DSP对图像进行处理，首先通过图像预处理对图像帧进行灰度化； 利用canny算子对降噪图像进行边缘检测，得到车辆队列的完整轮廓边缘； 最后在轮廓图上设置虚拟框，分析计算路口车辆的排队长度。

2）车辆队列图像的预处理

图像预处理包括帧灰度化和去噪。 数字图像处理器 DSP 接收缓存在 COMS 传感器存储器 (RAM) 中的数字图像。 在DSP中，将原始图像数据转换为位图格式，将图像转换为BMP格式，并进行灰度转换。 为了提高后续处理效果，采用3×3滑动窗口中值滤波器进行去噪，以更好地保留图像边缘。

3）基于canny算子的车辆边缘检测

该方案采用canny边缘检测方法来检测车辆的边缘轮廓。 在预处理的图像上使用canny算法，清晰地找到图像中车身的边缘。

3.2 信号时序方案设计

时序方案的设计并不局限于延迟时间或者绿字比例等参数的减少。 没有一种方法可以说是绝对最优的，更重要的是，它涉及到交通安全。 设计时，我们针对使用最广泛、常见、常见的路口，全面分析左转车辆，排除右转车辆，将路口分为8个阶段。

1）绿灯浪费时间

在路口的任意一个阶段，等待车队的长度在不同时间发生变化，并且每个阶段的车队长度具有很强的随机性。 并且每个周期都遵循不浪费绿灯时间的规则，这样可以保证总的通行时间仍然是最少的。 考虑到其他阶段和优先阶段，对于其他阶段，应该给予尽可能多的通过，但不能给予更多的时间； 对于优先阶段，确保没有绿灯浪费时间。

2）同时打开两个不冲突的相

该解决方案是在沿一个方向打开一相时进行修复。 这时可以选择与其不冲突的相同时打开，保证两个不冲突的相始终同时打开，从而充分利用绿灯时间。 由于右转交通与其他车道交通不冲突，因此这里不予考虑。

3) 信号周期

5）算法流程描述

(1) 判断周期开始。 如果是一个周期的开始，则根据每个阶段的列车队列计算该周期的持续时间。 如果持续时间大于约束值，则使循环持续时间等于约束值（120s），并跳转至步骤3；

(2)如果不是周期的开始，则排除已经经过本周期的优先阶段；

(3)比较各相列车的排队长度，找到最大的相，让最大的相先通过；

(4)比较与本相匹配的三个相，确定2个或3个通过相，分配时间依次打开。 它们的时间之和应等于最大相开时间；

(5)在某个绿灯的绿灯持续时间结束之前，如果循环结束，则跳转到步骤1，如果没有结束，则跳转到步骤2，循环执行。

6) 系统整体复位功能

一旦系统处于混乱状态，例如冲突相同时打开，则手动激活复位按钮，使系统从起始状态重新运行。

4 交通灯控制模拟

为了进行交通信号配时和优化，分析交叉口的通行能力和协调控制，本文采用软件仿真的方法。 通过软件对初始数据进行模拟，输出各车道的评价参数以及各车道的第95队列长度。 同时输出各车道的评价参数，与优化前的参数进行比较。

1）有效反映路口通行能力的指标较多。 通过模拟路口车辆总延误时间、出行时间、平均车速和车辆油耗率，对比改造前后路口的通行能力。

交通灯智能控制系统的设计与实现：基于PLC的自适应交通灯智能控制系统设计

摘要：随着我国私家车保有量的不断增长，各大城市都出现了极度的交通拥堵。 城市交通问题越来越引起人们的关注。 社会各界也在为解决当前的交通状况出谋划策。 本文从交通灯控制出发，研究设计了一种基于PLC的自适应交通灯智能控制系统。

关键词：PLC； 红绿灯; 适应性； 智能控制

交通灯控制系统是一个具有随机性的复杂系统。 它受到车辆、行人、天气等的影响，因此即使现有的数学也无法建立固定的数学模型。 该方法也无法描述其系统特性。 目前国内交通等控制系统主要采用定时切换控制方式。

我国20世纪80年代开始出现私家车。 到2003年，社会私家车保有量达到1219万辆。 私家车保有量突破1000万辆只用了20年，突破2000万辆只用了3年。 。 截至2011年，我国机动车保有量已达2.19亿辆，其中汽车保有量首次突破1亿辆，占机动车总数的46%。 随着经济的发展，人均GDP的提高，以及政府各项拉动内需政策的实施，私家车的保有量也大幅增加。 国内各大中城市（如北京、上海、广州、武汉等）的交通系统都面临着严峻的考验。 尽管各大城市出台了限制汽车出行、增加公共交通设施、拓宽新建道路等一系列措施，但仍然无法缓解当前的城市交通状况。 红绿灯定时开关控制方式的局限性逐渐显现。 因此，我们迫切需要一种智能交通控制系统来缓解交通信号控制缺陷给本已较差的交通系统带来的压力。

智能交通控制系统的研究国内外已取得不少成果。 一些发达国家已经采用智能化方法来控制交通信号灯，其中主要采用GPS全球定位系统。 出于成本和设计便利性等综合考虑，我们可以考虑添加传感器来检测每个路口的车辆数量，以控制红绿灯的持续时间。

1 控制系统设计方案

基于PLC的自适应交通灯智能控制系统主要由车流检测系统、PLC和控制台三部分组成。 其控制结构如图1所示。

1.1 系统控制原理

交通流量检测系统主要负责检查单位时间（60s）内通过路口的车辆数量，并将检测结果发送给PLC； PLC根据车流检测系统记录的数据，按照预设的控制规则控制相应的车流。 红绿灯; 中控台主要用于控制控制系统的运行模式，如自动运行模式、手动干预运行模式等。

在自动运行模式下，如果东西向或南北向交通量小于15辆车/分钟，系统将按定时切换控制运行。 双向绿灯切换40秒，黄灯切换3秒，红灯切换43秒； 如果一个方向每分钟的交通量大于15并小于30，则该方向绿灯调整为50s，黄灯为3s，另一方向绿灯为30s，并且黄灯亮3秒； 如果某个方向每分钟的车流量大于30，则该方向绿灯调整为30秒，黄灯调整为3秒。 绿灯调整为70s，黄灯为3s； 当两个方向的交通流量在同一范围内时，优先选择交通量较大的方向控制。 如果两个方向的流量在同一范围内并且相等，则优先考虑东西方向的控制。 。 系统控制流程如图2所示。

1.2 流量检测设计

智能交通灯控制系统自适应交通状况的关键在于系统自身对交通流的判断，因此系统交通流检测的设计尤为重要。 调查研究表明，我国机动车高度一般在1～5m之间。 因此，本方案设计在每个路口100m处设置高度为5m的检测点，采用欧姆龙生产的0~4m检测范围。 光电传感器E3JM-R4用于检测过往车辆。 当该高度的车辆通过检测点时，光电开关将向PLC发送信号。 E3JM-R4光电传感器的参数如表1所示。

本设计利用安装在每个路口两个方向的光电传感器来统计通过路口的车流量，并将统计信号传输给PLC。 PLC对各个方向传感器发出的信号进行统计比较，最终确认各个路口的交通流量。 同时比较各个路口的车流情况，最终根据比较结果按照预设的控制方式控制南北向和东西向的交通信号灯。

1.3 PLC控制设计

PLC是该控制系统的核心，相当于计算机控制系统的CPU。 它主要负责采集交通流量、中控台等信号，并根据相应的信号运行PLC中设计的用户程序，最终驱动交通信号灯。 本系统采用三菱公司生产的FX2N-48MR系列PLC，其I/O分布如表2所示。

本系统有两种工作模式，即自动工作模式和手动工作模式。

① 自动运行模式下，系统按照图2所示的运行规则，结合车流量检测信号，控制各个方向红绿灯的切换。 交通流信号的判断和比较主要包括两个方面。 一种是同方向信号的比较，比较单位时间内来自X6和X10的信号脉冲数。 将两者中较大的值作为东西向交通流的最终参考值， X7 与 X11 的信号脉冲数相比，将两者中较大的值作为北向最终交通流的参考值- 南方向。 二是东、西、南方向交通流量的比较，即将同方向信号比较的结果再进行比较。

② 手动运行模式下，系统在人工干预下运行。 人工干预信号包括南北向强制通行、东西向强制通行和四向禁止通行三种类型。 南北方向强制通行时，南北方向固定输出绿灯亮，东西方向固定输出红色； 东西方向强制通过时，东西方向固定输出为绿色，南北方向固定输出为红色； 禁止四向通行时，东西方向固定输出为红色。 四路固定输出红光。

2 总结与展望

本设计是一种基于交通流的自适应交通灯智能控制系统。 它采用逻辑判断比较和分析算法，根据相应的程序方案来控制程序的运行结果，实现交通信号灯的自适应智能控制，并通过软件和硬件的仿真调试。 交通流量比较值、信号灯开启时间等可以通过改变PLC中相应参数来调整。 通过这种智能控制方案，可以优化交通分流，达到交通信号灯自适应智能控制的目的。

交通信号系统是一个极其复杂的控制系统。 虽然基于交通流的自适应交通灯控制可以缓解日益严峻的交通压力，但其缺点也很明显。 固定的交通流判断模式是其主要缺陷之一。 因此，未来我们可以考虑利用当今日益成熟的视频检测技术来直观地监测和分析交通压力，并设计相应的控制方案。

交通灯智能控制系统的设计与实现：基于微波探测器的交通灯智能控制系统的研究与设计

[摘要] 本文主要解决根据路口红灯路段停车次数来控制红绿灯下次放行时间的问题，实现实时智能交通控制。

【关键词】微波交通探测器； 单片机； 红绿灯; 8255并口

对目前十字路口交通控制器的研究发现，用户设定主次交叉口时间后，主次交叉口继续按照设定时间在主次道路之间交替，无法满足智能交通的要求对于交叉路口控制器； 我们能找出其中的依据吗？ 实际交通状况的调控是解决问题的关键。 本文利用微波探测器测量的车辆数量并控制计时时间来实现实时智能交通控制。

1.微波流量监控

微波交通检测器利用雷达线性调频技术原理，通过发射中心频率为1的连续调频微波（FMCW），在检测路面上投射出宽3.4米、长64米的微波带。 0. 或 24. . 每当车辆经过该微波投射区域时，微波信号就会反射到 RTMS。 RTMS接收反射的微波信号，计算接收频率和时间的变化参数，从而获得车辆的速度和长度，并提供交通流量和道路占用率。 、速度和车辆类型等实时信息。 为了检测车道内停放的汽车数量，RTMS将检测对象以2M为一层在微波束发射方向上展开。 微波束在15度范围内投射，形成椭圆形波束，分为32个十层（椭圆的宽度取决于仪器选择的工作模式）。 这样就可以检测到车辆的数量。

2、交通灯控制流程分析

路口每条车道均设有一组红、黄、绿指示灯，引导车辆、行人安全通行。 红灯亮时禁止通行，绿灯亮时允许通行。 黄灯亮起提醒人们红绿灯状态即将切换，黄灯亮起的时间就是各主干道的公共停车时间。 各主干道车辆通行状况见表1。

表1 各主干道车辆通行情况

3.系统硬件设计

它主要由控制器、微波交通探测器、定时器、串行通信电路、译码器和第二脉冲信号发生器组成。 所选组件为8051微控制器、每个通道的微波探测器、8255并行通用接口芯片、锁存器、“看门狗”和显示电路指示灯。 系统总体框图如图1所示：

四、系统工作原理

(1)系统初始化，微波交通检测器检测各车道的车辆数量，并将车辆数量换算成各车道的放行时间。 通过研究发现，车道释放时间与停车场数量之间存在着复杂的数学关系。 为了解决问题简单，这里用一个简单的公式表示为：车道释放时间=停车数量*3秒，然后通过8051单片机延时程序控制延时时间，实现对车辆通行的智能控制。十字路口。 （2）8051单片机通过P0口向8255的数据口发送信息，8255的PC口显示红、绿、黄灯的点亮状态； 8255的PA和PB端口显示每个灯的点亮时间。 。 (3) 8255 PA口用于输出时间个位，PB口用于输出时间十位，由驱动芯片驱动； PC口用于输出各灯状态，其端子连接双向晶闸管采用220V交流电压驱动。 (4)在流量控制程序中添加看门狗指令。 当系统出现异常时，看门狗会发出溢出中断。 WDI引脚通过专用端口输入到看门狗芯片，引起RESET复位信号，使系统复位。 (5)微波交通探测器测量的数据经过RS。 232接口将数据传输到8051串口，由编译软件对数据进行处理，得到定时时间和延迟。

5、软件流程图

本系统的设计主要突出了通过微波交通探测器对十字路口灯的智能控制，并取得了良好的效果。 通过系统的扩展，可以进一步完善摄像头交通监控的控制、盲人经过时红绿灯的控制、行人经过时音乐的播放等。

交通灯智能控制系统的设计与实现：通过交通灯智能开关控制来防止城市道路交通拥堵的方法

摘要： 针对城市道路密集、路口众多的情况，基于道路现场测量系统获取车队尾长数据，利用软件编写控制信号灯亮灭延时的计算程序。 与信号装置配合，可以对城市道路进行及时调整。 开灯的顺序和时间可以在一定程度上达到控制交通流量、避免交通拥堵的目的。

关键词：车队尾部长信号灯延时开关

1 交通拥堵的原因

现代城市路网密集，道路上大量私家车经常造成交通拥堵，已成为影响城市居民正常生活和工作的严重问题。 城市道路管理中红绿灯开关系统的不合理，使得交通拥堵更加严重。 例如，大多数城市采用定时同步开关的自动交通灯系统，即同一条街道上每个路口的信号灯同步开关。 在某些情况下，它可能会成为交通拥堵的原因。 很多人都有过在路口被红灯拦住，然后又在后续路口又被红灯拦住的经历。 这不仅仅是运气的问题，其实和红绿灯的开关控制有很大关系。 假设有一组车辆A在路口1等待绿灯，想要行驶到路口2。两个路口之间的距离为D，车辆的正常行驶速度为V。当第一辆车到达时路口2，需要D/V。 此时2号路口灯为绿灯。 ，第一辆车通过路口 2。由于车队中的每辆车不可能同时起步并加速，因此从头车开始，每辆车依次起步，形成“起步波”，传播速度为大约 4.5 m/s (16km/h) [1]。 假设领队是L，与第一辆车相比，最后一辆车要走(L+D)距离才能到达2号路口，并且必须等待出发波过去才能出发。 因此，最后一辆车到达路口2需要(L/Vb+(L+D)/V)时间。如果绿灯通行时间T0小于(L/Vb+(L+D)/V)，则使得车队尾部在到达并通过路口 2 之前可能会掉队。一旦红灯被遮挡，A 车队就被切断，紧随其后的 B 车队有增长的趋势。 当B车队增长到一定长度时，也会漂移到C车队，这样车队越积越长，就会出现堵车的情况。 可见，防止交通拥堵的关键是及时制止过长车队的编队，防止车队增长的趋势。

2 防止交通拥堵的方法思路

目前，城市路口都配备了摄像头和图像识别系统。 发现某路口的车队逐渐增多，绿灯亮起时出现车队尾部。 通过智能干预，可以及时调整红绿灯的顺序和时间，引导交通分流，可以防止形成过长的车队，从而达到完全避免异常交通拥堵的目的。 如果发现上例中被抛在后面的车队尾部逐渐出现在2号路口，则必须延迟2号路口红灯的开启，即延长绿灯时间，以使T≥(L/Vb+(L+D)/V)，应允许车队A通过。 ，消除这条尾巴。 这样，从路口 1 过来的车队 B 在接近路口 2 时就不会留下车队 A 的尾部。车队 B 不会增长，但延长时间有限。 最大允许延长时间为车队B的头车，该车正好接车队A的尾车，即D/VL/Vb-L/V=0。 车队A的长度占路口1和路口2之间距离D的比例L/D=Vb/(V+Vb )。 若ΔT=D/VL/Vb-L/V>0，则路口2可进一步延迟ΔT亮绿灯； 如果 ?T=D/VL/Vb-L/V

当然，与实际情况相比，这里忽略了车辆的加减速过程。 这里V实际上是车队在两个路口之间的平均移动速度。

3 防止交通拥堵方法的方案实现

假设一个城市有m条主干道和n条支街。 主路与s条支路相交后，主方向每段街道的长度为矩阵D。由在每个路口。 若上述m条主干方向街道中有m1条双向街道，则矩阵为(m+m1)×n矩阵。 每条双车道道路的优先方向是根据该双车道道路上双向车队的尾长之和来确定的。 仅截断两车道优先方向的尾部长度，将截断矩阵转换为m×n矩阵。 计算并输出时延矩阵ΔT，ΔT=D/VL/Vb-L/V，从而控制交通灯开关顺序。 在延迟矩阵中，与负值 ? 的交集 ，可以延迟ΔT亮绿灯，而不造成该方向的交通拥堵。 如果提前值ΔT大于T0，则可以认为发生了车辆拥堵。

以7×4街道为例，输入上下游车辆截断尾长，计算延误时间结果如表1所示。

车队的尾长数据是通过道路现场测量系统获得的。 利用本程序计算出的信号延迟时间，与信号装置配合，可以及时调整城市交通信号灯的顺序和时间，以控制交通流量，在一定程度上避免拥堵。 被阻挡的目标。

4。结论

如今，科技使得在道路上获取现场车队尾长数据变得非常方便，软件应用也非常方便。 该软件编写的计算程序可以轻松实现该方案。 通过控制信号灯延时亮灭，可以控制交通流量，避免交通拥堵。

交通灯智能控制系统的设计与实现：十字路口灯智能控制系统的设计

摘要: 基于车辆检测传感器实时采集路口各个方向的交通流量数据，提出了一套自动周期红绿灯比例持续时间和固定周期红绿灯比例持续时间相结合的智能交通灯控制方案。 ，即根据车辆的实际交通状况，自动调整信号周期和红绿灯配时比例，最大限度地减少道路交通路口的车辆滞留，实现红绿灯的智能控制。

关键词：交通流交通灯单片机

随着经济和人民生活水平的提高，私家车保有量急剧增加，使得城市交通拥堵问题日益严重。 十字路口是控制整个交通网络的关键点。 十字路口的有效控制可以提高整个交通网络的性能。 目前，我国传统的十字路口信号采用定时控制，无法有效提高路口的通行能力。 那么如何提高路口通行能力，缓解城市交通拥堵呢？ 大家想象，如果能根据路口各车道的车流量，合理分配红绿灯的控制时间，对交通信号灯进行智能控制，就能提高交通系统的通行能力和效率，从而缓解交通拥堵。交通拥堵问题。

1 硬件电路设计

1.1 系统结构图

路口灯智能控制系统由单片机、车流量检测电路、显示电路（指示灯和倒计时显示电路）和紧急控制开关组成。 本系统是以传感器为核心的交通流量检测电路，对交通流量进行智能检测。 它将流量流信息发送给微控制器进行处理，智能控制交通信号灯的长度和倒计时显示，并优化十字路口。 影响。 应急控制开关用于控制交通紧急情况期间交通车辆的交通。 如果紧急情况，请翻转开关并通过硬件和程序发送控制信号，以打开两个红色和黄色的灯，同时关闭数字管的显示。 解决紧急情况后，请按RESET按钮通过程序返回初始状态，然后重新启动主程序。 系统的结构图如图1所示。

1.2交通流量检测电路

目前，实现交通流量检测的传感器包括感应线圈传感器，超声传感器，红外传感器，微波检测器，视频检测器，磁性检测器，声检测器等[1]。 大多数当前的流量控制系统都使用单个交通流量检测传感器来收集流量流信息，这将导致一系列问题：（1）使用单个交通流探测器，如果检测器有问题，则整个流量可能瘫痪; （2）不同的交通流检测器具有自己的工作原理和特征。 如果超过测试条件，检测器将无法收集准确的数据。 （3）交通流检测传感器不断收集数据，需要汇总这些数据，转到交通控制中心，并且控制中心将在计算后发出相应的说明。 交通流检测传感器的开发趋势是多传感器联合检测，并且在前端处理联合检测数据。 只有这样，交通管制中心获得的信息才能真正成为交通指导，交通管制和交通计划的有力基础。

城市中的一个典型交叉路口在两个方向上都有六个车道，每个方向的车道1、2和3分别为右转，直和左转车道。 交通流检测传感器埋在每个车道的远端和附近，以检测交通流数据。 两个检测器之间的检测区域是每个车道的检测区域。 此距离设置为100 m。 远方的检测器执行通过车辆数量的增加操作，近侧检测器执行减法操作，因此随时在检测区域获得的数据是等待在该操作中释放的车辆数量方向。 当某个阶段的绿光打开时，系统将将收集的数据存储在该车道中，并将其用作判断交通状态并确定下一个时期的流量时间的基础。

交叉路口的交通流量采用了常用的四个相法，即按照向东方向直行的车辆的顺序，车辆朝东方向向左转，车辆直奔北部 - 南方方向，车辆沿南北方向向左转，交通信号灯之间使用短时黄色。 灯提供了缓冲警告。 基于等待传感器释放的车辆数量，该系统结合了及时控制释放时间和固定周期调整的交通灯持续时间比例的自动周期性交通灯持续时间比例，并在交通高峰期间采用它每个方向的车辆数量相对平衡的小时。 自动时期，当交通峰在一定方向或多个方向上时，固定时期将自动调整交通灯持续时间的比例。 判断这两种方法的标准是，是否有两个或多个方向的车辆队列占据了计数区域。 也就是说，如果两个方向的车辆队列长度超过100 m，则将使用第二种控制方法。 否则，将使用第一种方法。 。 无论使用哪种方法，系统都必须设置最小绿灯持续时间和最大绿色灯持续时间。 设置最短的绿灯持续时间的目的是确保不会因为交通流量太小而不会拒绝通行时间。 设定原则是允许少数车辆安全地通过交叉路口而不会影响交通安全。 通常，T0 = 15 s。 设定最大持续时间以防止某个方向长时间占据通行权，从而增加了车辆在其他方向上的延迟时间。 对于不太大的单个交叉点，绿光时间通常不超过60 s，因此设置了TM =。 60秒。

1.3微控制器

系统的控制核心使用一系列超低功率微控制器。 交通流量检测电路将检测到的交通流信息传输到微控制器。 使用某个算法来执行计算并处理需要发送的十字信号。 信息发送到显示电路，人们可以轻松地通过显示电路通过交叉点。

2系统软件设计

交通信号灯采用自动控制。 在设计计划中预设了交通信号灯的可调节自动切换时间，并自动显示倒计时。 控制系统将在交替阶段的交替阶段自动控制黄光时间，从而促使各个方向通过或暂停通过车辆。 ，为了模拟现实生活中的十字路口灯的工作方式。 当程序开始运行时，它首先初始化每个定义的变量，然后输入一个循环以检测是否按下键。 如果检测到键，则执行中断程序，然后解锁键，然后返回以执行WALE循环。 如果未检测到键，则循环继续进行，交通信号灯和交通灯倒计时将同时执行，然后返回到WARE循环。

3 结论

该系统使用交通流检测传感器和微控制器来形成用于交通信号灯的智能控制系统。 它可以根据实时检测到的交通流量信息来调整红色和绿色交通信号灯的时间比率，以实现智能控制交通信号灯的目的并提高交通信号灯的效率。 交通能力。