从2020年到2035年，高速公路建设的跨越式发展

当前，我国交通运输和经济社会发展实现了从“瓶颈制约”到“初步缓解”再到“基本适应”的跨越式发展，成为名副其实的交通强国。 党的十九大对建设交通强国作出重大战略部署。 第一阶段，从2020年到2035年，用15年时间，基本建成交通强国。 第二阶段，2036年至2050年，到本世纪中叶，全面建成人民满意、保障有力、跻身世界前列的交通强国。

一、新形势下高速公路发展特点

（一）新建项目本身经济效益较差

目前，我国高速公路骨干网和主要通道已基本建成。 该类型项目利用区域内最好的走廊，交通最便捷，车流量充足，经济效益良好。 未来公路建设从完善路网的角度需要增设复线、联络线等项目。 整体线形和交通流量将不如原线。 此外，从平衡区域发展和支持落后地区建设的角度来看，中长期新建公路的重点将转向加快偏远落后地区发展。 一些项目受到桥梁和隧道比例、换乘枢纽数量和价格水平的影响。 高速公路建设成本 虽然这些高速公路对促进地方经济发展带来的社会效益十分突出，但交通流量收入并不能覆盖建设成本。

（二）升级改造项目回流路径不明确

随着经济社会的发展，一些现有高速公路存在不能满足人们对交通安全、快捷、舒适的需求的问题，现有高速公路需要进行升级改造。 在现行政策框架下，提标改造项目新增交通量收入可以作为弥补投资和运营成本的来源。 但由于现有项目的收费标准和收费期限，提标改造项目的投资与产出难以实现平衡。 ，返回路径不明确。

（三）公路建设与区域发展深度融合，丰富了收入范围

根据《交通强国建设纲要》要求，新形势下，公路建设与现代物流体系、矿产资源、旅游资源、产业发展深度融合。 一方面，公路建设可以促进区域经济发展； 另一方面，深度整合拓宽了公路项目收益范围，为公路建设资源补偿提供了依据和方向。

（四）短期政府投资能力不足

各级财政收入增长放缓，财政收支矛盾日益突出。 各级投融资平台债务逐年增加，投融资能力不足。 因此，传统的融资模式难以支持未来大规模的高速公路建设。 巨大的资金缺口必须通过市场融资来解决。 要不断拓宽融资渠道，积极吸引社会资本参与。 这也是公路建设的可持续发展。 发展需要。

在此背景下，有必要梳理研究高速公路的效益，制定有针对性的投融资模式，并提出实施建议。

2、高速公路项目效益分析

(1)公路效益

高速公路可以连接城市之间，促进经济交流，使经济贫困地区能够快速发展。 城市间商品的相互流通增加了产品销量，刺激了消费。 其次，交通的便利促进了旅游业的发展，增加了旅游带来的消费。 高速公路的建设给沿线地区带来了便利，对沿线地区的货物运输、招商引资、投资建厂产生了良好的效果。 高速公路作为具有一定经济效益的公益性基础社会服务体系，其外部社会经济效益远大于自身经济效益，即经济效益溢出。 基于经济效益溢出的分层分析，包括一级溢出：路网经济效益，二级溢出：区域经济效益，三级溢出：政治效益。

(2) 公路效益特征

根据高速公路受益对象的不同，其自身经济效益、路网效益、社会经济效益和政治效益具有以下特点。

3、根据经济效益分析对项目进行分类

一般来说，排除收费标准的影响，项目自身经济效益与外部效益正相关。 项目本身的经济效益易预测、易实现、风险低，而外部效益难以准确定量计算，外部效益内部化运作复杂、风险大。 考虑到政府在运作项目时应遵循市场化规律。 为促进项目实施进度，建议根据项目基本情况对项目进行梳理，优先分析项目自身效益，然后分析项目对项目整体效益的影响。道路网络，最后考虑项目的社会经济效益，通过内部统筹规划，实现项目外部效益最大化。

根据项目初步信息，对项目进行估算，分为以下四类（如下图所示）：

（一）自身收益符合投资收益要求的项目（P1）

经分析，社会投资高速公路的回报要求在6.5%左右，即财务资本内部收益率。

在计算项目自身经济效益时，仅考虑项目自身通行费收入、广告收入、服务区域（含加油站、加油站、充电桩）运营收入，即可满足社会6.5%的合理回报投资。

（2）考虑路网整体收益后，项目收益能够满足投资收益要求的项目（P2）

“项目自身收入+区域路网增加收入”对应的财务内部资本收益率高于6.5%。

区域路网增加收入是指因项目实施导致现有公路交通量增加而增加的营业收入金额。

（3）考虑路网整体效益和资源补偿后，项目收益能够满足投资收益要求的项目（P3）

“项目自身收入+区域路网增加收入+外部效益内部化”对应的财务内部资本收益率高于6.5%。

外部收益内部化方式主要包括：政府资源补偿、政府补贴等。

(4)其他项目(P4)。

“项目自身收入+区域路网增加收入+内部化外部效益”对应的资本财务内部收益率不到6.5%，但属于政府重点投资项目，具有重大政治意义。

四、项目实施建议

（一）加大财政投入，拓宽融资渠道

深化交通投融资改革，积极引导和争取各级财政支持，加大交通建设、管理、维护、运营全过程的资金投入。 采取多种方式拓宽融资渠道，探索协调交通专项资金和长期债券使用政策，鼓励和引导社会资本参与交通建设。 有效化解和防范债务风险，全面实施预算绩效管理，统筹运用各类财政资源，科学安排建设、管理和维护，安排好运营资金和债务偿还，丰富各类企业准入和退出渠道。资本，提高资本利用效率。

（二）发挥平台优势，整合路网资源

省级交通平台公司往往控制着本地区大部分公路网资源，包括政府收费公路和商业公路，并承担公路投融资、建设管理和整体运营的主要职能。 通过资产注入、资产重组和资源整合，提高交通平台信用，优化平台资产结构，做大做强交通投资平台，实现整体路网一体化，最大限度地开发利用路网资源的融资潜力。 。

（三）完善定价机制，平衡社会效益和经济效益

以供给侧结构性改革为主线，牢牢抓住价格作为市场经济条件下资源配置效率的“鼻子”，加快推进公路定价机制市场化改革，完善价格监管体系，有效保障价格稳定。发挥价格机制的激励和约束作用。 可引导公路领域资源高效配置，打破现有项目升级改造和新项目投资建设经济效益不佳的困境； 平衡公众、公路投资者和使用者之间的利益； 解决人民群众日益增长的交通需求与交通基础设施发展不足的矛盾。

（四）探索资源补偿路径

探索高速公路沿线资源综合开发利用，通过“交通+土地”、“交通+资源”、“交通+旅游”等捆绑式发展模式，实现高速公路建设与区域经济深度融合、协调发展。 鼓励地方政府积极向项目配置相关运营资源，提高资源利用效率，拓宽公路建设收入来源。

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